Karavaning může být životním stylem. Únik od městského provozu, počítače, práce, ale i sousedů. Ačkoliv je dnes karavaning módní záležitostí, rozhodně není žádnou novinkou.
A našem starém kontinentě to jako první vyzkoušeli kočovníci bez domova. Jejich pojízdné obydlí bylo
rimitivní. Tvořil je povoz s plachtou. V Americe měli pionýři vozy mnohem těžší a masivnější. Lidé, jak patrno, využívali těchto snadno přemístitelných domovů na kolečkách mnohem dříve, než jim začalo sloužit motorové či jiné vozidlo. K přemístění „karavanu“ musela postačit síla vlastní či zvířecí. Zajímavé je svědectví Marka Pola o válečném vozidle Turků, ve kterém měl jejich náčelník veškeré pohodlí. Sloužilo mu i jako velitelské stanoviště. A máme první karavan z 13.století. Zajímavé je i studium velkého stěhování národů v Egyptě. Také proslulý národ Šintů používal obydlí na kolech.
Jak vznikl název
Lidstvo si však muselo počkat až do 16. století, kdy se pohyblivým rodinným „krbům“ dostalo jednotného názvu, který se všeobecně rozšířil a je používán dodnes. Název se zrodil ve slavné Persii. Zalíbil se tehdy Angličanům, kteří si slovo karawan přizpůsobili na caravan. Trvalo ještě dalších 300 let, než se toto hnutí začalo mohutněji rozvíjet díky vynálezcům parního stroje, spalovacího motoru a tak dále. Karavaning se dočkal nových, mocných zdrojů pohonu, které mu otevřely velké vyhlídky.
První cesty s karavany
V 19. století se chopili příležitosti slavní cestovatelé, kteří správně vytušili tyto nebývalé možnosti. Podledostupných dokumentů zahájili novou éru Angličané a Francouzi, nezřídka jako soupeři. Nejslavnější postavou té doby byl majitel cirkusu A. Franconi. Dal si postavit přepychové „voiture nomade“ s kuchyní, jídelnou a ložnicí, s nímž mohl při všem pohodlí cestovat po světě, aniž byl odkázán na hostince, hotely a podobně. Největší rozruch kolem této novinky, která vyvolávala nadšené i nenávistné polemiky, udělal spisovatel Gordon Stables. Měl velkou fantazii a dal si svého „Wanderera“ (vandrovníka) postavit podle vlastních návrhů. Naplánoval si dva tisíce kilometrů dlouhou pouť po Anglii a vzal si na cestu i harmonium, hrací strojky a mnoho dalších věcí. Kuchyň, ložnice, jídelna a pracovna mu skýtaly veškeré pohodlí. Stables fakticky zorganizoval první dlouhodobou a novinami pečlivě sledovanou karavanovou expedici. Všude, kam přijel, budil velký rozruch, všude se to hemžilo lidmi, až je nakonec muselo služebnictvo, které Stablese doprovázelo, odhánět.
Dík novinám se o karavaninku dozvídaly tisíce lidí. Není divu, že se našlo mnoho nadšenců, kteří to chtěli také vyzkoušet. Mezi pozoruhodné následovníky patřil bezesporu i pan Barker. Byl to na svou dobu starý pán, měl 58 let, když se rozhodl strávit v pojízdném obydlí dovolenou. A ne ledajakou. Dal si postavit noblesní monstrum, do kterého se potom nastěhoval i se svou ženou. Putoval s ní celých šest měsíců a po skončení této kolosální dovolené prohlásil: „Kdyby kolem celé zeměkoule vedla cesta, putoval bych dál a dál.“ Je ovšem nutné prozradit, že o pana Barkera a jeho paní pečovalo šest sluhů. To se to cestovalo. Tyto dva příklady jsou sice netypické, ale patří k historii. Profesionální cestovatel a spisovatel pan Gordon by mohl být titulován jako „praotec karavaningu“, sir Barker zase překonal současníky počtem doprovodného personálu. Oba zůstali této formě cestování věrni. Dodejme, že oba zvolili na svou dobu bezpečný zvířecí pohon: pan Gordon koně (lokaj musel jít před soupravou a s praporkem v ruce varovat ostatní účastníky cestovního provozu), pan Barker dal přednost klidnějším buvolům.
Princ Oldenburg
V té době se lidé ještě báli větších rychlostí a hlasitých motorových monster, ale jejich nástup nebylo možné zastavit. Tak se dostáváme k otci novodobého způsobu trávení dovolených, za něhož může být označen princ Oldenburg. Vstoupil do historie tohoto cestování vskutku originálně. Strýčkem von Oldenburga byl ruský car a mladý dobrodruh si usmyslil, že pod jeho patronací uskuteční kolosální pouť Evropou a pokoří i Kavkaz. Své představy svěřil francouzské firmě Jeantaud. Byl to pro ni tvrdý oříšek. Luxusní přívěs měl táhnout parní stroj! To tu ještě nebylo. Bylo třeba vyřešit mnoho nových technických zádrhelů. Princ Oldenburg šel ve svých představách a plánech dál než jeho předchůdci. Požadoval mimo jiné, aby jeho pojízdný exponát měl i koupelnu a WC s tekoucí vodou. Rozumí se, že nešetřil penězi. Roku 1897 se expedice vydala na cestu. Dionův parní stroj se „řítil“ Evropou rychlostí 30 km/h. Byla to vzrušující senzace, která ani nepotřebovala velkou propagaci. Mladý Oldenburg byl navýsost spokojen. Stal se středem pozornosti. K pohodlí mu nic nechybělo. Na střeše karavanu měl i minizahradu, kde rád odpočíval. Kuchař se překonával při přípravě dobrot. Pro ochranu nezvyklé soupravy si princ vezl i psy, kteří měli pod podlahou speciální klece. Expedice s sebou vezla i zásobu kvalitního uhlí, aby zdolala vzdálenost 500 km. Zdálo se, že tato cesta skončí triumfem. Výprava putovala téměř bez potíží. Všude byl Oldenburg oslavován. Ovšem dosáhnout svého hlavního cíle – přejet Kavkaz – se mu nepodařilo. (Sám jsem poznal, jak přetěžké je tyto velehory s karavanem překonat, a to jsme měli mnohem silnější tahouny než parostroj s výkonem pouhých 30 koní.) Ale i tak se stal princ legendou a vyprovokoval řadu dalších následovníků, kteří jej v mnohém chtěli překonat.
Cesta kolem světa
Velice se proslavili Francouzi jako solidní stavitelé nezvyklých zařízení na kolech. Proto si je vybral pan Lehwes jako ručitele své cesty s karavanem kolem světa, jak o ní snil pan Barker. Dal jí podobu, z níž udělal tisk prvotřídní senzaci. Veřejnost byla vrcholně vzrušena, a když v dubnu 1902 tato motorizovaná atrakce odstartovala z Londýna, psalo se, že je to událost století. I kolosální projekt pana Lehwese slavil úspěchy. Cesta přes Paříž, Berlín, Varšavu a další města proběhla hladce. Zastávky se však proti plánu prodlužovaly, neboť o cestu kolem světa byl obrovský zájem. Výprava v opojení však zapomněla vzít v úvahu nepřekonatelného nepřítele v podobě ruské zimy. Neznámá Rus se svými krutými mrazy a neutuchajícími vánicemi pohřbila ve sněhu i Lehwesovu expedici. Angličan, který tyto útrapy špatně snášel, se rozhodl v Novgorodu svůj projekt „přerušit“. Přívěs tam nechal a rychle se vrátil domů. Svou kolosální cestu kolem světa nikdy nedokončil, ale už to, co se mu podařilo, zaslouží velké uznání jako průkopnický čin.
Jak si lidé začali zvykat na motorová vozidla a jejich přednosti, přibývalo konstruktérů, kteří chtěli využít aut také k pohodlnému pobytu v přírodě. Přicházela doba, kdy se o tuto vymoženost mohli zajímat i lidé, kteří nebyli tak bohatí jako jejich předchůdci.
První anglické sériové karavany
Souboj mezi Francií a Anglií se vyvíjel ve prospěch ostrovní říše. Mohla za to poděkovat iniciativní firmě Eccles, která se rozhodla připravit opravdu historický experiment. V Birminghamu se konal v prosinci 1919 autosalón. Přímo před vchodem umístila firma pozoruhodný novátorský model karavanu.
Povrch měl kovový, vnitřek konstrukce byl potažen plstí a obložen mahagonem. Exponát se stal šlágrem přehlídky a nečekaně triumfoval nad automobily. Odborníkům z Ecclesu se podařilo už roku 1920 dodat zájemcům 50 přívěsů. Byla to v historii karavaninku první sériová výroba. Skončila světová válka a armáda se zbavovala nepotřebné výzbroje, k níž patřily i sanitní vozy Červeného kříže. Odkoupil je velmi lacině podnik Crosvenor a přebudoval je na první samohybné karavany. Opravdovou kolébkou se tedy stala Anglie, která předběhla ostatní země o mnoho let.
Přívěs pro syna
Zárodky nového průmyslového odvětví se začaly rodit i v dalších zemích, především v Německu. Jako kometa tam zazářilo jméno významného konstruktéra Dethleffse, který se stal zakladatelem nového lidového pojetí karavanu. Arist Dethleffs se nesmírně těšil na potomka, kterého se měl vbrzku dočkat. A tak se rozhodl tuto velkou událost oslavit opravdu nevídaně. V podstatě bez plánů a s minimálními zkušenostmi začal pro svého prvorozeného stavět přívěs. Měl představu, že to bude jejich druhý domov, ve kterém musí mít dítě veškeré pohodlí. Proto zabudoval do přívěsu i kolébku a dokonce i pračku na plínky. Tato pračka využívala otřesů přívěsu při jízdě, takže stačilo trochu mýdlové vody a po ujetí asi 50 kilometrů bylo vypráno. Přívěs měl i ledničku. Díky bláznivému nápadu existuje firma Dethleffs dodnes a patří přirozeně mezi nejstarší výrobce karavanů. Má i zajímavé historické muzeum, kde je vystaven legendární první přívěs i s kolébkou.
První skládací přívěs
Po první světové válce svět zachvátila motoristická exploze. Bylo jen otázkou času, jak se v ní uplatní i karavaning. První průlom způsobil mnichovský Hans Berger, konstruktér a stavitel menších přívěsných vozítek (nejdříve na převoz kempinkových potřeb). Po pěti letech pokusů vyšel z jeho dílny první skládací přívěs na světě. Vážil jen něco málo přes 200 kilogramů a nebyl o moc dražší než motocykl. Berger je vlastně zakladatelem širšího rozvoje moderních forem mototuristiky. Dal na trh přívěs nejen laciný, ale i lehký, takže jej mohly tahat i slabší menší vozy.
Historie zná i karavany postavené pro tažnou kapacitu Trabantu. Doba ale pokročila. Dnes jsou k dispozici skutečné obývací paláce na kolech, ať už jde o karavany firem T.E.C., Eiffeland, Knaus, Eriba, Kabe nebo Wilk. Pokud chce zájemce ušetřit, může využít v tuzemsku velmi živý trh s ojetými karavany. Mezi novými je jedním z nejprodávanějších model Eriba Nova 490. Jeho výbava zahrnující klimatizaci i topení nabízí celoroční provoz. Připojení na proud a vodu dokoná přeměnu na letní byt. Nejžádanější jsou čtyřmístné přívěsy s jedním francouzským lůžkem a prostornou koupelnou. Za zmínku stojí i cena: nový Eriba Nova GL 490 přijde na 550 tisíc korun.
Výhody karavanu
Především volnost, protože po zabydlení karavanu v kempu je odpojené auto k dispozici k výletům do okolí. Vynikající je také možnost zaparkovat si karavan na milé místo hned na začátku léta a ponechat ho tam třeba i měsíc nebo celou sezonu. Každou volnou chvíli se sem můžete vracet. Karavan je také ideální pro rodiny s dětmi.
Obytné přívěsy nabízí svým zájemcům pořád více a více vymožeností. Luxusní obytné přívěsy můžete pořídit za stovky tisíc korun. Pokud nejste ovšem moc nároční, dají se pořídit i obytné přívěsy za několik desítek tisíc korun. Většinou se jedná o obytné přívěsy dovezené ze zahraničí. Obzvlášť Holanďané si potrpí na minimálně jeden obytný přívěs v rodině.
Historie u nás
Počátkem šedesátých let minulého století se ve větší míře začíná rozvíjet autoturistika. Zejména po republice u vodních ploch, přehrad, jezer a na Slovensku u vznikajících termálních koupališť. Jsou vyhledávány i horské oblasti Krkonoš, Šumavy a Beskyd. Velkým lákadlem jsou i Vysoké a Nízké Tatry a Roháče.
Jezdilo se pod stany,spalo na nafukovacích matracích, vařilo z počátku na benzinových vařičích a později na propan-butanových. Stany se od obyčejných „áček“ postupně zvětšovaly ložničkami a vařícím koutem. Pohyb zde již nebyl po čtyřech,ale po dvou. Také se začíná vyjíždět do zahraničí – do Maďarska k Balatonu, do NDR na Rujanu k moři a odvážnější do Bulharska či Rumunska.
Postupným uvolňováním politické situace zajíždějí někteří na pozvání nebo devizové přísliby do Jugoslávie. Zde se setkávají se zahraničními turisty, kteří za svými auty táhnou karavany. Oceňují výhody oproti stanu, pohodlí a zejména při zhoršeném větrném počasí, když bylo nutno stany zabezpečit. Zatím v osvětleném karavanu večer sedí osádka a baví se s přáteli. Koumaví češi po příjezdu domů přemýšlí, jak si něco takového pořídit. V časopisech pro kutily se začínají objevovat návody,jak si sami postavit karavan, při využití různých součástek z jiných dostupných zařízení. Vznikají skládací přívěsy autorů Urbánkových se spouštěcí podlahou Vencel-ponorka, odvážnější staví normální karavany. U všech byla snaha postavit karavan co nejlehčí, neboť dostupná auta umožňovala táhnout přívěsy do 450kg hmotnosti. Československo je zemí, kde vzniká největší počet typů karavan, neboť každý stavitel si svůj vyrobil podle svých představ….